4月8日，在“世界最大跨徑1800型波形鋼腹板連續剛構橋”飛龍大橋6#主墩施工現場，工人們正緊鑼密鼓籌備封底混凝土澆筑。飛龍大橋主墩封底澆筑使用的鋼圍堰總重量共計約1100噸，均由廣西路建集團自主研發、全資子公司廣西名嘉鋼結構工程有限公司（簡稱“名嘉鋼構”）加工生產?！懊巍碑a品在“世界級工程”的又一次成功應用，既是名嘉鋼構鋼結構加工實力的有力印證，也是廣西路建集團產業模塊聯動的一次具體體現。
名嘉鋼構制作的雙壁鋼圍堰即將運送至飛龍大橋建設一線 韋甫誠/攝
飛龍大橋是S210橫縣平馬至靈山沙坪公路項目的關鍵控制性工程，全長940m，主橋橋跨布置為（100+185+185+100）m波形鋼腹板連續剛構，建成后將居同類橋型跨徑世界之首。
飛龍大橋主墩雙壁鋼圍堰下放現場 廖永騰/攝
此次名嘉鋼構所承接加工制作的雙壁鋼圍堰為廣西路建集團自主設計的免圍檁堰模一體化雙壁鋼圍堰。該設計通過設置豎向隱藏式圍檁替代傳統雙壁鋼圍堰的內置水平圍檁，具備了以下三個優點，第一，高剛度、高強度的結構具備良好的承重性能，能承受較大的水壓，良好地適應主墩承臺所在河床地質的復雜情況，為主墩深水承臺施工作業提供了良好的穩定性，保證深水承臺施工作業的安全；第二，相較于傳統鋼圍堰繁瑣的模板安裝及拆除步驟，此次設計的鋼圍堰通過在鋼圍堰內部設置桁架、取消內部圍檁為主墩深水承臺施工作業提供了寬敞的內部施工空間；第三，因減少鋼材用量，實現了承臺鋼筋綁扎高精度零干擾，同時單個雙壁鋼圍堰節約材料成本約42萬元，運用3個圍堰將節約126萬元，同時預計節省圍堰和承臺施工13%工期。
雙壁鋼圍堰下放BIM動畫 伍柏宏/攝
飛龍大橋主墩雙壁鋼圍堰總重約1100噸，均在名嘉鋼構生產車間加工制作完成后，再運送到飛龍大橋現場進行焊接拼裝。其中，飛龍大橋單座主墩雙壁鋼圍堰最大設計尺寸為19m*13m*17m，并按照高度4.5m+3*3m+3.5m的規格分為5節，由于每節雙壁鋼圍堰的體積遠遠超出了公路運輸安全的限寬要求，名嘉鋼構技術團隊將每節雙壁鋼圍堰分成了12個分塊進行加工制作，以確保雙壁鋼圍堰能夠順利地進行公路運輸。
名嘉鋼構生產車間工人正在打磨雙壁鋼圍堰分塊 韋甫誠/攝
但較多的分塊數量也帶來了新的難題——如何控制好鋼圍堰分塊間拼接處的板邊變形量。在現場拼接工作中，板邊變形量是影響拼接質量好壞的關鍵因素，且由于雙壁鋼圍堰分塊的體積都較大，也增加了焊接收縮變形的控制難度。為了攻克這一難題，名嘉鋼構技術團隊經過多次研究試驗，采取了在分塊板邊薄弱處增加筋板、調整焊接順序、分塊焊接成型后板邊再調直等措施來確保分塊間焊接拼接變形量能夠滿足設計要求。
名嘉鋼構總工程師韋大川（前）在檢查雙壁鋼圍堰分塊焊縫 韋甫誠/攝
此外，為避免鋼圍堰在水下施工作業時因漏焊、氣孔出現滲水現象，在分塊焊接完成后，名嘉鋼構質檢團隊對每個分塊都進行了嚴格的滲漏檢測。相較于全部采用DPT-5著色滲透探傷劑來進行焊縫滲漏檢測，名嘉鋼構質檢團隊綜合使用了DPT-5著色滲透探傷劑滲漏試驗、煤油石灰滲漏試驗、煤油滲漏試驗三種不同的檢測方法，不僅能夠滿足產品質檢的標準，同時也能有效地降低檢測的成本、縮短檢測的時間，達到“降本增效”的效果。
在焊縫涂抹石灰進行煤油滲漏試驗 韋甫誠/攝
目前，名嘉鋼構已完成飛龍大橋所需鋼圍堰的全部生產加工任務。近兩年來，名嘉鋼構的鋼結構產品除了服務飛龍大橋建設外，還在重點工程、重大項目投入使用。在“世界最大跨徑公路預應力混凝土部分斜拉橋”賀州至巴馬高速公路象州至來賓段培森柳江特大橋，名嘉鋼構生產的單壁鋼圍堰順利應用于主墩承臺施工，模板總重66噸；在廣西路建集團首座下承式鋼箱系桿拱橋——蘭州至海口高速公路廣西欽州至北海段改擴建工程大風江大橋，名嘉鋼構生產加工了約4504噸的橋梁鋼結構產品。廣西路建集團承建的平南至武宣高速公路項目、南寧至湛江高速公路項目也使用了名嘉鋼構的鋼結構產品。
培森柳江特大橋航拍圖 黃景輯/攝
大風江大橋航拍圖 陳思迪/攝
在一次次的實踐中總結經驗、改進工藝，在一次次“走出去”中開拓市場、改革發展。名嘉鋼構將踏準時代節拍，加快推進資質升級工作，打造特色產業品牌，共繪廣西路建集團“一主多業”產業布局高質量發展版圖。